La caída de 25 por ciento en el consumo nacional por la contracción de la economía del país; los márgenes de comercialización insuficientes, y las pérdidas de Pdvsa por el diferencial entre el precio de producción y de venta al público, son algunas de las aristas de este complejo sector, demasiado sensible desde el punto de vista político y social

El mercado interno de los derivados de hidrocarburos, especialmente en el área de los combustibles, atraviesa por un momento muy difícil en todos los eslabones de la cadena de producción-comercialización. Golpeado por la baja rentabilidad del negocio y la fuerte contracción económica que vive el país desde el 2000, la mala situación del sector se ha profundizado con el paro cívico nacional de diciembre-febrero pasados y las políticas económicas gubernamentales, especialmente el control de cambio.

"Con la crisis económica, el consumo de gasolina ha caído el presente año 25 por ciento, unos de los índices más bajos en la historia", alerta Juan José Vaquero, quien ocupó la presidencia de la Federación Nacional de Expendedores de Gasolina (Fenegas) hasta el 13 de septiembre de este año. En efecto, antes del paro las ventas al público de gasolina y diesel en el mercado interno eran de 42 millones de litros diarios y ahora alcanzan 33,5 millones de litros, con una disminución de 8,5 millones de litros al día.

El empresario señala que el transporte sobre ruedas se ha reducido de manera importante, arrastrado por la contracción del sector industrial y comercial, producto del cierre de más de 1.800 empresas y la reducción drástica en la actividad productiva de las fábricas y comercios.

A esto se suma que el turismo interno también tiene dificultades, lo cual se refleja en una menor intensidad de movilización de personas en los éxodos vacacionales. Además, el venezolano está usando el carro y los medios de transporte masivo para lo estrictamente necesario.

No hay rentabilidad

El disparo de la inflación y el aumento salarial de 30 por ciento --en dos fases a partir del primero de julio y el primero de octubre, respectivamente-- en el 2003 no mejoran el panorama para los distribuidores a granel y los detallistas del combustible en las estaciones de servicio.

En una reunión reciente con los diputados de la Comisión de Energía y Minas de la Asamblea Nacional, la directiva de Fenegas expuso los problemas que atraviesa el sector.

La rentabilidad está seriamente comprometida --destaca Vaquero-- al observar que entre junio de 1998 y abril del 2003 "tenemos una inflación acumulada de 150 por ciento, una devaluación acumulada de 192 por ciento, un incremento del salario mínimo de 147 por ciento y un ajuste de la unidad tributaria en 162 por ciento".

Sin embargo, los ajustes efectuados al margen de la comercialización por litro de combustible vendido contrastan con los índices de los períodos antes mencionados, pues el margen de la gasolina aumentó solo 41 por ciento --de 11,45 a 16,20 bolívares el litro-- y el del diesel automotor 35 por ciento, al pasar de 11,45 a 15,45 bolívares el litro.

Mientras tanto, los costos de operación siguen incrementándose, tales como los seguros contra incendios y accidentes --que por ser una actividad de alto riesgo, las pólizas son mayores que en otras ramas de actividad-- y los gastos en seguridad, dado que se manejan grandes sumas de dinero por las ventas, y las estaciones de servicio son blanco frecuente del hampa.

Vaquero precisó que no se pueden hacer ahorros en estos gastos, así como en el área de mantenimiento a las instalaciones, especialmente en los tanques de almacenamiento de combustibles, que deben estar en condiciones óptimas para que el diesel y la gasolina se mantengan dentro de los estándares de pureza y calidad, y evitar así las pérdidas por evaporación de los carburantes.

El ex presidente de Fenegas señala que los costos se multiplican con el aumento del salario mínimo del 2003, el cual se hace cuesta arriba poder cumplirlo, ya que ese ingreso se eleva de 190.080 a 247.104 bolívares mensuales por trabajador. Las estaciones de servicio emplean a 18.000 personas y la gran mayoría son isleros que ganan salario mínimo.

Vale destacar, que los márgenes de comercialización por venta al detal de los combustibles y los fletes por el traslado los fija el Ejecutivo, porque --pese a que los empresarios son dueños de las estaciones de servicio y de las gandolas en el caso de la Federación Venezolana de Transportistas de Productos de Hidrocarburos y empresas independientes-- las operaciones son posibles por el otorgamiento de una concesión del Estado.

Ante un aumento constante de los costos y gastos, y márgenes de comercialización insuficientes, Fenegas insta al Ministerio de Energía y Minas a revisar y aumentar dichos márgenes a niveles adecuados, esto es 32 bolívares por litro. Dicho valor ha sido determinado de acuerdo con los criterios acordados con el MEM.

Asimismo, se debe otorgar un préstamo en litros de combustibles, equivalente a 15 días de venta, para reponer el capital de trabajo, perdido como consecuencia de los problemas de suministro durante el paro de diciembre-febrero. Fenegas también plantea igualar el margen de comercialización entre la gasolina y el diesel, pues este último no se ajusta desde octubre de 1999.

En 1995, Pdvsa y Fenegas diseñaron --con el apoyo de la firma Arthur D’Little-- un modelo matemático que facilita el ajuste dinámico del margen de comercialización en función de las variables económicas que inciden en la estructura de costos de las estaciones de servicio. Esta herramienta también contiene el detalle de cada ítem de costos fijos y variables, la depreciación de los activos y la rentabilidad justa sobre la inversión. No obstante, este instrumento no se aplica del todo.

Al mínimo

Las inversiones en el mercado interno de derivados de hidrocarburos en este momento están en su mínima expresión. Las empresas, especialmente las transnacionales, mantienen una conducta prudente en torno a desembolsar recursos en un sector que no garantiza un retorno aceptable de la inversión.

Por ejemplo, el margen de los mayoristas de combustible cayó a casi la mitad en el 2003, esto es 2,6 centavos de dólar por galón (3,78 litros), frente a los 5 centavos de dólar que percibían en el 2001, cuando la apertura del mercado entusiasmaba a las empresas internacionales que se dedicaron a las ventas de combustible a granel, para distribuirlas en las estaciones de servicio.

En 1996 --cuando arrancó la apertura del mercado interno venezolano-- las inversiones previstas superaban los 400 millones de dólares anuales, cantidad que se redujo a 10 por ciento (40 millones) en el 2001 y en la actualidad llega a 4 millones de dólares (1 por ciento), según informan fuentes allegadas a las empresas.

Refieren que la intención de quedarse permanentemente en este segmento del negocio petrolero dependerá de las señales que dé el Gobierno, las cuales se han enrarecido más que antes del paro de diciembre y febrero pasados. Por otra parte, otros informantes, quienes pidieron el anonimato, consideran que las transnacionales están de salida.

Promesas incumplidas

En la apertura petrolera --implantada durante el gobierno de Rafael Caldera-- se ofreció la instauración de un libre mercado, regido por la oferta y la demanda, como ocurre en casi todo el mundo, particularmente en América Latina. El modelo de apertura que se manejaba para Venezuela en 1996 contemplaba que los precios domésticos se ajustarían mensualmente de acuerdo con las cotizaciones promedio de los combustibles en puerto de exportación, lo cual permitiría a las estaciones competir en precio y en calidad de la prestación del servicio.

Igualmente, estaba la expectativa de una flexibilización en las plantas de llenado de Pdvsa en el país, como El Guamache, Barinas, San Lorenzo, Cantinas, Catia La Mar, Yagua, El Palito, Paraguaná, Puerto La Cruz, Puerto Miranda, etcétera, lo que resultaba atractivo para los mayoristas.

Esto atrajo a las empresas internacionales British Petroleum (BP), Mobil, Texaco y Shell, las cuales competían por colocar sus logos y emblemas en las estaciones de servicio propias y de los expendedores independientes. Es así como las estaciones de servicio comenzaron a mostrar una nueva cara con las remodelaciones y modernizaciones, además de la incorporación de las tiendas de conveniencia, comida rápida y otros servicios, cambio que encantó al público.

Sin embargo, la Ley Orgánica que Regula el Mercado Interno de las Gasolinas y Otros Hidrocarburos Líquidos para el Uso en Vehículos Automotores --aupada y aprobada en agosto de 1998 por el Congreso de República-- dejó de nuevo la fijación y control de los precios al Ejecutivo, facultad que continúa en el espíritu de la Ley Orgánica de Hidrocarburos del presente Gobierno, cuyo reglamento para el mercado interno está en diseño.

El aumento de la gasolina ha sido tema tabú en los distintos gobiernos, especialmente desde el estallido social --el Caracazo-- del 27 y 28 de febrero de 1989, cuyas causas son atribuidas al aumento del precio del combustible en más del doble. De hecho, el último incremento --después de más de 3 años-- fue en 1997. En la dirigencia política nacional hay el consenso de que los aumentos en los carburantes son altamente impopulares.

Y es que más de 90 por ciento de los productos y pasajeros se trasladan en vehículos a gasolina y diesel. El programa de Gas Natural para Vehículos (GNV) --mostrado por el gobierno de Rafael Caldera-- como el sustituto económico de la gasolina y el diesel en el transporte de alto consumo, especialmente de pasajeros, está estancado. No se ha alcanzado la meta del programa de convertir a GNV unas 45.000 unidades que se mueven con los combustibles tradicionales y en la actualidad se calcula que apenas hay unas 16.000. El GNV cuesta menos de la mitad que el litro de gasolina, pero el conductor debe gastar unos 500 dólares en instalar el kit de conversión, totalmente de origen importado. Por otra parte está que el GNV no se expende en todas las estaciones de servicio.

Hasta la fecha, los precios de la gasolina con plomo siguen siendo los mismos de 1997 --único tipo de carburante expendido en el mercado doméstico de entonces--, en los que la gasolina alta de 95 octanos cuesta 80 bolívares el litro, la media de 91 octanos 70 bolívares y la popular de 87 octanos 60 bolívares por litro.

Vale destacar que en 1999 el ministro de Energía y Minas, Alí Rodríguez Araque, asomó la posibilidad de un aumento de precios de los combustibles y fue desmentido enseguida por el presidente Hugo Chávez Frías. Para las petroleras extranjeras un mercado con precios congelados por largos períodos no es atractivo, pero para Pdvsa esta situación no cubre sus costos de producción del combustible (70 bolívares el litro) y le ocasiona pérdidas, pues del precio de venta al público 60 por ciento va al Fisco como Impuesto al Consumo y el restante 40 por ciento debe repartirse entre los fletes y los márgenes del mayorista y de las estaciones de servicio.

Para las fuentes que consideran el retiro de las transnacionales del mercado interno, estas empresas dieron su primera señal en el mercado de los mayoristas al deponer la intención de formar flotas propias que lleven la gasolina desde la planta de distribución o de llenado hasta la estación de servicio, optando por contratar el servicio con las empresas criollas de transporte afiliadas a Fevetraph e independientes, que cumplan los parámetros de seguridad acordes con los cánones nacional e internacional.

Aun con la realidad de que las transnacionales tenían más capital para actuar en el mercado nacional de los hidrocarburos, empresarios venezolanos privados se arriesgaron a competir y tienen ahora --en el escenario de una salida de las compañías foráneas-- la oportunidad de crecer, como es el caso de la Corporación Trébol con su marca Trébol Gas que a comienzos de la apertura tenía 32 estaciones de servicio y en la actualidad supera las 200.

Pero el mercado interno de los hidrocarburos está inmerso en la incertidumbre de si la división de Pdvsa en dos empresas --Pdvsa Occidente y Pdvsa Oriente-- enturbiará aún más la situación presente del mercado interno, pese a las declaraciones del ministro de Energía y Minas, Rafael Ramírez, de que la situación petrolera está totalmente normalizada.

El paro de diciembre y febrero pasados dio un nuevo giro al sector del transporte con la formación de cooperativas integradas por quienes tomaron los llenaderos, para sustituir el personal de Pdvsa ausente por haberse sumado al paro o impedidos de entrar a las instalaciones por estos vigilantes de la revolución.

La capacidad de los bolivarianos que formaron las cooperativas --hasta junio pasado, más de una docena, según la Superintendencia Nacional de Cooperativas-- es puesta en duda por Gente del Petróleo y otros especialistas independientes, dado las volcaduras y accidentes de gandolas durante los días de la paralización. Sin embargo, los dirigentes cooperativistas sostienen que están en capacidad de manejar en forma eficiente y segura los combustibles, sobre todo, porque los conductores siempre se han desempeñado en esta actividad.

Por otra parte, reclaman al Gobierno cumplir sus promesas, porque después del paro los militares han tomado el control en las plantas de llenado y suplen a las mismas empresas transportistas de antes. n