Airbus, líder mundial de fabricantes de aviones para la aeronáutica civil, apuesta a su nueva nave, la más grande del planeta, alegando que el mercado demandara viajes de distancias más largas y con tarifas más baratas. Mientras tanto, Boeing, que mantenía un monopolio absoluto hasta hace apenas dos años, busca ganar terreno perdido con aviones más pequeños

EXTERIOR

Guerra en el aire

Con dos visiones diametralmente opuestas del mercado, Boeing y Airbus encaran su duelo eterno por el liderazgo mundial en la industria aeronáutica con la venta de dos grandes colosos: el Airbus A380 y el 7E7 Dreamliner, que sobrevolarán los cielos en 2006 y 2008. Y mientras el fabricante europeo insiste en que antes de 2020, el mundo pedirá más de 1.530 aviones de más de 400 pasajeros, Boeing asegura que los superjumbos tendrán poca demanda, ya que con la competencia de las aerolíneas de bajo costo se incrementarán los vuelos cortos y el mercado requerirá aviones de más de 200 a 400 plazas, como el 7E7.

Por ahora, los números parecen darle la razón a Airbus, que ha recibido 149 pedidos del nuevo modelo, cuyo precio es de 283 millones de dólares. De hecho, unas 15 aerolíneas podrían optar por el A380, el avión de pasajeros más grande del mundo que desplaza al hasta ahora gigantesco Boeing 747. La empresa aspira a vender 150 naves para mediados de 2005 y unas 600 para 2019. Pero para lograr esas metas tendrá que esforzarse en mercados clave, como China, Japón o Estados Unidos. Al cierre de esta nota, China había anunciado la compra de 10 aparatos de Airbus y confirmado una anterior de 20, de los cuales cinco serán de A380 (ver recuadro Aires asiáticos). Los 30 aviones representan 3.200 millones de dólares, de los que 1.400 millones corresponden al superjumbo.

Para los analistas, Japón será un terreno difícil, pues está dominado por Boeing, y en Estados Unidos el panorama se complica aún más, pues el mal estado financiero de las aerolíneas les impide pensar en nuevas adquisiciones. Sólo las compañías de mensajería UPS y Fedex optaron por la versión de carga del A380, con 10 unidades cada una.

Así y todo, el A380 tiene ya 13 clientes: Emirates Airlines (43 pedidos), Lufthansa (15), Qantas (12), Air France, Singapore Airlines y Federal Express (10 unidades cada una), Thai Airways, Virgin Atlantic, Malaysia Airlines (6 cada una), Korean Airways (5), Etihad Airways (4) y Qatar Airways (2). La primera compañía en incorporar ese avión a su flota será Singapore Airlines, que realizará el primer vuelo comercial en abril de 2006.

Según la industria aeronáutica europea, sólo la realización del proyecto requirió más de 15 mil millones de dólares y generó unos 10 mil empleos. Se prevé que para 2006, cuando se alcance la etapa álgida de producción, dará trabajo a 40 mil personas. El ritmo de producción del Airbus-380 –ensamblado en Toulouse– será de 4,6 unidades al mes.

A la caza del mercado

Airbus prevé elevar su actividad 10 por ciento para 2005, lo que supondría la entrega de al menos 352 aviones, mientras tanto Boeing espera cerrar el año con entre 315 y 320 unidades entregadas. En 2004, Airbus registró 320 entregas, un volumen de operaciones que lo situó por segundo año consecutivo por delante de su rival norteamericana, que registró 285 entregas y que desde entonces achaca la caída de su cuota en el mercado –de 67 por ciento que controlaba en 1999 hasta 47 por ciento– a la "desigualdad competitiva" a favor de Airbus que han generado las ayudas públicas percibidas por el fabricante europeo. Los subsidios permitieron a Airbus "romper el mercado mediante la reducción de precios y un rápido desarrollo de sus nuevos modelos de avión", denuncia el grupo estadounidense.

Tradicionalmente, Boeing ha sido fuerte en el mercado norteamericano, pero las líneas aéreas de Estados Unidos perdieron casi 5 mil millones de dólares en 2004, lo que afectó la colocación de aeronaves. Lo cierto es que desde septiembre de 2001, la firma ha reducido su plantilla en más de 30 mil personas y ha perdido el liderazgo, pese a haber aumentado su beneficio en 42 por ciento en 2003, porque para afrontar la crisis apostó al negocio militar y fusionó su división de defensa y espacial en una nueva, Integrated Defense Systems, para obtener beneficios.

Y si la aviación civil siguió golpeada –también tuvo que hacer frente a la crisis de la neumonía asiática–, la industria militar registró un repunte tras los conflictos en Afganistán e Irak. Así que las fuertes inversiones en defensa del gobierno estadounidense –principal contratista de la división militar de Boeing– salvaron las cuentas de la compañía.

Por otra parte, Boeing mantiene también el liderazgo en el segmento de los operadores de bajo costo. Aproximadamente 88 por ciento de los más de 1.100 aviones que hoy operan las aerolíneas "low cost" son de su modelo 737. Bajo este contexto, ahora apuesta más que nunca a conexiones directas, con un avión de escaso consumo: el 787 Dreamliner, del que ya hay pedidas 200 unidades y cuyo desarrollo costará 6.700 millones de dólares.

Boeing ya anunció que colocará en el mercado 2.620 aparatos en los próximos 20 años. Hasta el momento Air Canadá anunció un pedido por 6 mil millones de dólares, que incluye 14 unidades del último modelo Boeing, mientras que Air India decidió comprar 50 aviones, para lo cual cancelará 7 mil millones de dólares.

"El mercado necesitará, cada vez más, aviones pequeños. En 2023 se requerirán casi 3.500 naves", señala Andy Baseler, vicepresidente de Marketing y de Estrategia de Negocio de la aviación comercial de Boeing.

Para contraatacar, Airbus dispuso de 5 mil millones de dólares para fabricar el A350, cuyos primeros vuelos de prueba serán en 2007, un año antes de su primera ruta comercial. Ya Qatar Airways, Air Lingus y Korean Airlines forman parte de las compañías interesadas en comprarlo. Se estima que en los próximos 20 años Airbus habrá colocado en el mercado 3.100 unidades. 

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.	Mercado latino La venta de aviones en América Latina podría presentar este año un crecimiento de entre 8 y 9 por ciento, según estimaciones del vicepresidente para Latinoamérica, Caribe y España de Airbus, Rafael Alonso. El experto considera que este incremento sería impulsado por el repunte del tráfico aéreo en la región (de entre 12 y 13 por ciento), con dos importantes plazas: Brasil y México. A escala regional prevé vender casi 400 aviones. El año pasado, la empresa colocó 370 aeronaves.

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.	La tercera Saudi Arabian Airlines se convirtió en el primer cliente del fabricante brasileño Embraer –líder mundial en la fabricación de aviones comerciales de hasta 110 asientos– en Medio Oriente, con una entrega de 170 aviones prevista para diciembre de 2005. Al 31 de marzo de 2005, la familia de aparatos de Embraer 170/190 totalizaba 357 pedidos en firme y 387 opcionales. Los seguros representan unos 9.900 millones de dólares. Con 35 años de experiencia y ubicada en Sao José dos Campos, Embraer tiene oficinas y centros de atención al cliente en China, Francia, Portugal, Singapur y Estados Unidos. Es la segunda empresa brasileña exportadora, detrás de Petrobras. En 2004, tuvo beneficios netos de 461 millones de dólares, un repunte de 114 por ciento con respecto a 2003.

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.	Aires asiáticos El éxito en ventas de los dos nuevos aviones de la norteamericana Boeing y la europea Airbus, dependerá en gran medida de Asia, mercado por el cual luchan los dos fabricantes de aeronaves más grandes del mundo.Tanto el 7E7 como el A380 simbolizan estrategias opuestas. Boeing cree inevitable la fragmentación del mercado, que demandará trayectos directos entre ciudades. Y Airbus apuesta por los vuelos largos sin escalas con gran capacidad de pasajeros. La firma norteamericana asegura que ya tiene 82 solicitudes del 7E7 en Asia, continente que se convertirá en el primero en operar este avión, luego que la aerolínea japonesa ANA pidiera 50 naves, la orden de compra más grande en la historia de Boeing. Por su parte, Airbus cuenta con 149 órdenes de fabricación del A380 y la mitad proviene de líneas de Singapur, Corea del Sur, Malasia, Tailandia y Australia. De hecho, Airbus no tiene dudas de que Asia será su mejor cliente. No sólo porque 40 por ciento de las compras provenga de esa región, sino porque prevé que 8 de cada 10 rutas del A350 serán operadas en Asia en 2019. En ese mercado, China es el país en que ambas empresas mantienen las mejores expectativas. Hasta fines de 2004, Airbus había vendido 257 aviones a ese país, mientras Boeing seguía dominando el mercado, con 62 por ciento. En todo caso, ambos fabricantes optan por una nación que, según la Corporación de la Industria de Aviación China, necesitará 2.194 aviones en los próximos 20 años.