Negocios sin puente

 

El colapso de la autopista Caracas-La Guaira, una de las más transitadas del país, parte en dos la fachada principal de la capital y deja prácticamente asilado al estado Vargas, sede de las principales aduanas de Venezuela. La fractura de una de las arterias comerciales del país impacta directamente en la economía, sobre todo en los sectores comercio y servicios, que ya hacen malabares para adaptarse a las nuevas redes de distribución que prometen perdurar más que unos cuantos meses de contingencia

 

 

A Willmer Atencio, chofer de un camión cava que transporta mercancía de La Guaira a Caracas, le cambió la vida. Dos a tres viajes diarios de unos 45 minutos era su rutina promedio. Hoy, tras la fractura del viaducto 1 –enfermo terminal hace más de dos décadas y al que el Gobierno le inyectó sólo en los últimos meses más de 18 millardos de bolívares para su recuperación–, tiene que esperar cuando menos seis horas en la entrada de la carretera vieja para iniciar su nuevo trayecto: 30 kilómetros, con 375 curvas, que suponen, en el mejor de los casos, otras cuatro horas de viaje, sólo durante la noche y dos, o con suerte, tres días a la semana.

Ahora lo acompaña un personal de seguridad privada (se calcula que la demanda de estos servicios creció 70 por ciento), a pesar de que a lo largo de la carretera se ven comandos de la Guardia Nacional para garantizar el orden.

Varios de sus compañeros están a punto de despedirlos (la Confederación de Trabajadores habla de 35 mil trabajadores en peligro de perder su empleo), pues con la reducción de los viajes, ya no se justifica tanto personal en las redes de distribución.

Atencio es parte de un complejo engranaje que enlaza las unidades de negocio de las empresas de los principales sectores que mueven la economía venezolana (después del petróleo) comercio y servicios. Firmas que recibieron el año 2006 –año buchón y otra vez electoral– con buenos augurios: más dinero en la calle y mayor poder adquisitivo, que significaban un crecimiento de 5 a 7 por ciento en el PIB, según el Banco Central y, por ende, mayores ingresos en sus ejercicios contables.

No obstante, hoy –sin puente y con las vías alternas en peligro– estos negocios tienen que ajustar sus estrategias para mantener su rentabilidad y evitar que el consumidor pague los costos no previstos: aumento de fletes (150 por ciento), almacenamiento (unos 25 dólares al día. Otros hablan de recargos de 50 por ciento en depósito y traslado), distribución, horas extras y, en muchos casos, nuevos servicios de seguridad.

Algunos economistas esperan una contracción de 3 por ciento y una inflación que puede rondar de 16 a 18 por ciento, (el sector oficial admite que el PIB podría caer en 1 por ciento) pues al Gobierno el caos del viaducto lo tomó en medio de una estrategia en la que, a punta de importaciones, mantenía baja la inflación y alto el consumo. Según cifras del Instituto Nacional de Estadística, las importaciones de 2005 cerraron en 8.189 millones de dólares (en valor), de los cuales 36 por ciento ingresó por las aduanas del Litoral.

 

Carga lenta, altos costos

Por la autopista Caracas-La Guaira circulaban a diario unos 40 mil vehículos livianos y otros 1.200 de carga. Así que con las restricciones (hoy transitan por la carretera vieja unas 500 gandolas en horario nocturno y, según la Cámara de Transporte Pesado de Vargas, los viajes han disminuido 60 por ciento), son dos las frases que resumen las afecciones de la crisis del viaducto al comercio: altos costos y bajo flujo de mercancía, que generarán si no problemas de abastecimiento, al menos retrasos en la distribución y el encarecimiento en los anaqueles.

Y aunque el presidente de Consecomercio, Noel Álvarez, asegura que los inventarios almacenados en el momento del colapso evitarían la escasez, alerta que 60 por ciento del consumo masivo nacional entra al país a través del puerto de La Guaira y del aeropuerto de Maiquetía.

Los expertos ya hablan de aumentos de hasta 150 por ciento sólo por concepto de fletes y las consecuencias las sentirá el consumidor. Álvarez estima que el aumento no será exagerado: "Los empresarios están al tanto de que el incremento de precios debe ser prudente, si no el mercado los sacará". Según cálculos de la Asociación Nacional de Supermercados y Afines (ANSA), el PVP de los bienes podría elevarse de 1 a 2 por ciento.

Para la presidenta de la Comisión de Aduanas de Consecomercio, Emilia Peraza, los costos de fletes tienen que elevarse, pues "se ha triplicado el tiempo de espera y se cobra por las llamadas horas muertas". Peraza asegura que la actividad en las aduanas de Vargas –donde sólo por vía marítima entraban 12 mil contenedores– se redujo 50 por ciento, aunque aclara que en enero siempre merma su movimiento.

Entretanto, José De Souza, coordinador del comité de comercialización de ANSA, asegura que de 40 a 50 por ciento de los anaqueles de los supermercados es mercancía importada (que entra por La Guaira y el aeropuerto Simón Bolívar). Aun así, insiste en que el incremento en estos productos sólo será entre 1 y 2 por ciento, porque una gran parte está entrando ya por la aduana de Puerto Cabello. En Vargas los precios al consumidor podrían elevarse hasta 14 por ciento.

 

Hablan las empresas

Los que más han sufrido los embates del cierre de la autopista son los importadores y exportadores. Y aunque muchas empresas no tienen operaciones en las aduanas de La Guaira, igualmente han tenido que adaptarse para abastecer la zona.

En la contingencia, el paso por la carretera vieja era prioritario para alimentos perecederos, combustible y medicinas. El resto debe pagar días acumulados de depósito. Y aunque muchos en una primera respuesta aseguran que la crisis no les afecta demasiado, siempre terminan hablando sobre los ajustes en sus esquemas de negocios.

Para el gerente general de posventa de Toyota, Joaquín Pereira, la fractura del viaducto no ocasiona grandes perjuicios en el abastecimiento de repuestos y autopartes. La empresa redujo sus contenedores de ocho a sólo dos. Según Pereira, antes del colapso, la carga tardaba ocho días en llegar a Caracas. Hoy son 10.

La logística de la automotriz es alargar los días de recepción y realizar dos viajes en horario nocturno. El gerente insiste en que el incremento en el PVO "teóricamente no debería ser impactante", pues la compañia no sólo mantiene contratos con empresas de transporte y almacenamiento que ofrecen algunos días libres, sino que está preparada para asumir los costos adicionales. Otras automotrices como Ford Motors y Hyundai aseguran no sufrir con el colapso del viaducto, pues –según avalan– sus mercancías sólo llegan por Puerto Cabello.

 

Coca-Cola no traslada mercancías por los puertos del Litoral, pero ha tenido que ajustar sus horarios para distribuir productos en Vargas. En la primera semana del cierre, trasladaba un camión cada 36 horas, cuando el flujo normal era de tres camiones diarios.

Rodrigo Anzola, director legal y de relaciones institucionales de Coca-Cola Femsa, indica que la empresa no ha podido medir aún el impacto de la fractura de la autopista sobre sus operaciones, pero reconoce que su centro de distribución en Catia tiene varios empleados que usaban esa ruta, por lo que se realizó un censo para determinar el número y ajustar las operaciones a la nueva realidad. Eso sí, "el hecho de que el transporte pesado tarde más, va a encarecer los costos de flete e impactará en la inflación", reconoce.

Para Alfonzo Rivas & Cía los viajes interdiarios que efectuaba para abastecer a La Guaira se siguen haciendo con esa misma frecuencia, pero con limitaciones de horario. "Era más eficiente enviar la mercancía en una gandola, pero ahora tenemos que hacerlo en camiones más pequeños", asegura María Michelena, gerente de negocios de sabor y bienestar, quien añade que la empresa asumió el costo adicional de los fletes. Cerca de 80 por ciento de los insumos de la empresa llega por Puerto Cabello, pues su planta principal está ubicada en Turmero.

Juan Carlos Ahmad, director de relaciones externas de Procter & Gamble de Venezuela, aclara que el traslado de su carga es por Puerto Cabello. Pero no todo sigue igual: Venezuela es centro de operaciones de la multinacional para América Latina, por lo que los viajes de sus empleados internacionales se han reducido a los indispensables.

Willmer Atencio, chofer de un camión que transporta mercancía a Caracas, lleva más de cuatro horas en la entrada de la carretera vieja para poder iniciar su trayecto. Entre lo mucho que escucha, cafecito en mano para aguantar la noche, es que con el peso que soporta, esa vía tampoco aguanta mucho tiempo más.

 

TIP. Hoy la carretera vieja de La Guaira es una de las principales vías de conexión con Caracas. Fue inaugurada en diciembre de 1917. En ese entonces la atravesaron 487 automóviles, 870 vagones, 142 carros, 114 personas a caballo, más de mil burros, 340 cabezas de ganado y 7 mil personas a pie.

A la deriva

Desde su declaratoria como estado, Vargas –principal puerta de entrada y salida al país– no ha dejado de padecer los embates de la naturaleza y de otros contratiempos. El cierre de la vía que lo comunica con la capital no parece tener una solución rápida, lo que implica la paralización de su economía, basada en la actividad aduanera y el turismo (ver Volar o no volar, pagina 49). A la crisis económica habría que sumar el caos social. Además de los traslados de pasajeros, especialmente al aeropuerto y al puerto (de donde salía un ferry a Margarita), son muchas las personas que viven en La Guaira y estudian o trabajan en Caracas, y viceversa, que hoy agregan como mínimo seis horas a su rutina diaria sólo en traslado.

Muchos no pueden asumir el incremento de costos del traslado por las vías alternas. Sólo por dar un ejemplo: un taxi del aeropuerto cobraba 50 mil bolívares para Caracas y ahora cobra 120 mil. Un autobús cobraba 1.400 bolívares, hoy la tarifa es de 5 mil. Al cierre de esta nota, el Gobierno anunciaba un subsidio en el combustible –unos 70 mil litros diarios– para el transporte público, que representa unos 140 millones de bolívares mensuales. Pero los transportistas criticaron la medida alegando que la "dádiva" oficial no resolvía sus necesidades.

La Guaira es lejos

Para paliar la ausencia de la autopista Caracas-La Guardia se han habilitado varias vías alternas, pero casi todas quintuplican el tiempo de traslado. "Los 20 minutos de Caracas a La Guaira se acabaron", declaró un lapidario Jesse Chacón, ministro de Interior y Justicia. La principal opción es la carretera vieja de La Guaira, que tampoco se encuentra en buen estado. Aun así, el tráfico pesado transita en horario restringido.

Otras alternativas son la vía de Carayaca-El Junquito, que también presenta diversas fallas de borde, y la de Galipán, que por el Ávila llega hasta Macuto, cuyo paso está restringido sólo a vehículos livianos 4x4 en horario diurno. Las otras dos opciones son la carretera de la costa entre Higuerote y La Guaira, y el paso por El Limón, que conecta con parte de la autopista. En el ínterin, el Gobierno ofrece –para finales de febrero– una vía alterna de contingencia de dos kilómetros paralela al viaducto, para lo cual el Ministerio de Infraestructura dispone de 20 millones de bolívares, mientras se construye un nuevo viaducto, que podría estar listo en el primer trimestre de 2007 y cuya inversión es de unos 163 millardos de bolívares.

Envíos con retrasos

Para los representantes de las firmas de envíos expresos del país, el cierre de la autopista es razón suficiente para ajustar su logística de operaciones y horarios de entrega, pero no para aumentar las tarifas de sus servicios. Al menos por ahora.

En ese sentido, la gerente de la división de comunicaciones y procesos del Grupo Zoom, Irama Martínez, explica que los inconvenientes del cambio de ruta por la carretera vieja y otras vías alternas se presentan en los horarios de entrega.

"No hemos estudiado la posibilidad de realizar un ajuste de precios porque, hasta ahora, hemos venido adaptándonos a las nuevas vías. Lo que sí tuvimos que redefinir fue el cronograma de entrega", explica Martínez. No obstante, la vocera de Zoom, quien forma parte de la junta directiva de Consecomercio, o descarta que el impacto en los precios se evidencie más adelante. El director de operaciones de DHL, Virgilio del Río, coincide en que sus clientes pueden estar tranquilos, ya que los servicios no van a subir. "Seguimos trabajando, pero con la diferencia de que los aviones, en vez de distribuir desde Maiquetía las cargas de Caracas, lo hacen desde Charallave", revela Del Río. La representante del departamento de asuntos públicos de MRW, Carolina Moreno, señala que sus franquicias tampoco incrementarán sus tarifas, pero admite que los envíos de sus dos agencias en La Guaira ya no garantizan la hora de entrega. Entretanto, la ejecutiva de ventas de Domesa, Marwin Romero, explica que los ajustes de precio que la empresa tenía previsto para 2006 están vigentes desde el primero de enero.

Y Fedex Express, con su centro de operaciones en Valencia, asegura que su estructura de costos no se vio afectada.

Muerte anunciada

El último presupuesto para la recuperación del viaducto 1 de la autopista Caracas-La Guaira superó los 28 millardos, de los cuales se gastaron 18 mi millones. Poco después se determinó que el viaducto no tenía remedio. A continuación una cronología del enfermo:

1953. En diciembre se inaugura la autopista, obra que requirió 240 millones de bolívares y más de 2 mil obreros para su construcción, a cargo de la empresa francesa Campenon Bernard. La vía necesitaba tres viaductos. El primero en construirse fue el más cercano a Caracas: el número 1.

1980. Se activa la falla de Tacagua, donde se erige el viaducto 1, tras las abundantes lluvias de ese año.

1987. Se registran los primeros movimientos de tierra y se nombra una comisión para analizar el problema y presentar correcciones.

1988. En febrero, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones convoca a unalicitación para la construcción de una vía alterna al viaducto. Se abrieron los sobres de cuatro ofertas, pero el proceso fue dejado sin efecto, pues se decidió hacer estudios para prolongar su vida útil.

1989. Se inicia un estudio geológico y el trabajo de perforaciones, que termina en 1991. Se instalan 245 anclajes pasivos y 20 activos debajo de la estructura.

1993. Fue convocada una segunda licitación. En enero de 1994 se recibieron los sobres para la construcción de un viaducto sobre la quebrada Tacagua. Acudieron ocho consorcios y se recibieron 12 soluciones. El proceso fue impugnado.

1995. En octubre se reciben ofertas para el proyecto de construcción, conservación y mantenimiento del sistema vial (autopista y carretera vieja), por el régimen de concesión que incluía la construcción de un viaducto alterno. Se eligió al consorcio Baninsa-ica y en 1996 se celebró contrato pero con el nombre de Aucoven.

2002. Se rescinde el convenio de la empresa mexicana Aucoven, encargada de la administración del peaje y mantenimiento de la autopista.

Febrero 2005. Fuertes precipitaciones provocan un arqueamiento extremo en las bases del puente. El Ministerio de Infraestructura calcula la construcción de un nuevo viaducto en 125 millardos de bolívares, que promete para unos dos años.

Mayo 2005. La Cámara Venezolana de la Construcción alerta sobre la posible ruptura del viaducto.

Diciembre 2005. Comienzanlos trabajos de reparación del viaducto, que sufre un nuevo desplazamiento por el deslizamiento del cerro sur. A final de mes habían logrado desviarlo 21 centímetros al oeste.

Enero 2006. Se restringe el tránsito en la autopista. En principio sólo podrían circular vehículos livianos. Un día después –con la estructura fracturada– se decide cerrar por completo la circulación.

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