Si hay una palabra que define la actual situación de la industria automotriz nacional es "confusión"

Los pareceres varían. Alguien de la industria comentaba que luego de que el Estado creó las condiciones para generar un aumento de la demanda, ahora se viveuna situación en la cual es imposible generar oferta. ¿La razón? La resolución 38.800 del Ministerio de Industrias Ligeras y Comercio del 31-10-2007, que fijó posiciones sobre licencias de importación de unidades CBU (armadas) y determinó la obligación de vender autos con sistema dual gasolina-gas desde el 1º de enero de 2008.

En 2007 se vendieron 491 mil vehículos en Venezuela, y quedaron en lista de espera 10 o 15 por ciento de esa cifra. Menos de un tercio del total se armó en el país, de manera que el argumento oficial es fomentar el ensamblaje local importando menos vehículos terminados.

Reuniones entre representantes de la industria, sus cámaras y el Estado lograron una prórroga hasta julio de este año para ofrecer sistema dual en todos los autos nuevos, y se espera la publicación de una resolución que exigirá a las importadoras tramitar certificados de no producción nacional. Sin embargo, hay dudas en el ámbito de la integración regional y subregional, y descontento en la asignación de licencias. Todas las marcas han recibido menos asignaciones de las solicitadas.

Esto afecta especialmente a los fabricantes con plantas en Venezuela y Colombia, entre las cuales se había desarrollado un fuerte comercio binacional de partes y vehículos.

El papel oficial

En teoría el Estado se convierte en ente regulador y, como tal, establecería cada año el tamaño del mercado en cantidad de unidades a la venta, evaluando parámetros como ventas del año anterior y perspectivas económicas. Ese total se ha establecido en 500 mil unidades para 2008, de las cuales se podrán importar unas 219 mil. El resto debe fabricarse en el país, todas –importadas y locales– deben tener sistema dual (a partir de julio). Para 2010 los agregados nacionales deben alcanzar 50 por ciento, para 2013 deben usarse motores CKD (desarmados), y el Estado determinará cuántas unidades y de qué tipo importará cada marca, valorando la infraestructura local de cada una y su trayectoria en el mercado.

Hay problemas que exigen solución, como el de los vehículos pedidos en los últimos meses de 2007. Extraoficialmente unas 10 o 15 mil unidades que están en puerto, o en vías de llegar desembarque esperan nacionalización. En las aduanas hay gran confusión y todas las marcas ven el momento con preocupación.

La imposibilidad inmediata de convertir la producción local a uso dual complica potenciar el ensamblaje local. A la fecha, sólo General Motors ha anunciado intenciones de incrementar su producción al corto plazo (ver página 59), amén de que la nueva política prevé la entrega de divisas para producción local cumpliendo trámites administrativos que toman tiempo e involucran países no siempre dispuestos a comprender las condiciones y restricciones particulares de este mercado. Cavenez reporta casi 28 mil ventas en enero, mostrando un retroceso sobre los últimos meses de 2007, y la primera vez en 17 trimestres en la cual la industria automotriz cierra con un retroceso en relación con el mismo mes del año anterior. Llama la atención de que el gobierno nacional no propicia el aumento de la demanda para mejorar el transporte público, pues el Estado apenas aprobó importar 576 unidades.

Allende fronteras

Marcas importadoras como FIAT confirman permanecer "a la espera y en atenta observación de la posibilidad de armar localmente si las condiciones del entorno lo hicieran viable". También hay confusión en las ensambladoras. Jorge Díaz del Castillo, vicepresidente de mercadeo y operaciones de MMC Automotriz, confirmaba que "estamos preocupados con las nuevas reglas impuestas al sector. Fueron desarrolladas sin participación de las partes, sin considerar sus grandes implicaciones. Sin embargo, hemos hecho todos los planteamientos para presentar nuestros puntos de vista y recomendaciones en materia automotriz ante los organismos gubernamentales pertinentes, y estamos optimistas en cuanto a que serán tomados en cuenta".

Algunas importadoras como KIA anuncian cambios en su organigrama. Sin embargo, no todas las marcas poseen tal flexibilidad, siendo particularmente afectadas Mazda y Renault, cuyas operaciones fabriles en Colombia incluyen en sus planes de viabilidad el mercado venezolano. Los galos han suscrito recientes acuerdos de colaboración con el Estado en el área de formación profesional, pero su filial colombiana concentra las labores de ensamblaje para abastecer al mercado andino. Toyota, en tiempos recientes, había desarrollado el ensamblaje local del proyecto IMV (Hilux, Fortuner, Hiace) para abastecer la subregión, pero modificó esos planes y se apoya en la importación desde Colombia. La empresa japonesa ha invertido fuerte en Cumaná para iniciar el armado del nuevo Terios con agregado de partes locales (38 por ciento). En tiempos pasados, las normas reconocían como "producción local" a los productos armados en la subregión andina y parecía como si el reciente interés venezolano por ingresar a Mercosur abriría sitio a Brasil y Argentina.

Resulta difícil para las ensambladoras mantenerse sólo con el mercado interno, considerando las enormes inversiones que exige toda iniciativa de ensamblaje, sobre todo si debe incluir agregados locales superiores a 50 por ciento y usar motores CKD. Toyota y GM, que mantienen instalaciones fabriles en Venezuela y Colombia, pudieran adaptarse mejor; Renault y Mazda, que deben sustentar sus operaciones en el vecino país con las ventas a nuestro mercado, lo encontrarán más difícil. Por su parte, FIAT, que no tiene actualmente operaciones locales, ve casi imposible abrirlas en el corto plazo.

Colombia registra un consecuente desarrollo industrial. La fabricación total, incluyendo consumo local, ascendió a 158 mil unidades. Se registró un incremento récord de 22 por ciento en operaciones de ensamblaje debido al mercado de exportación, que vio a Venezuela absorber unos 65 mil vehículos de los más de 89 mil fabricados allá para exportar. La intención del gobierno venezolano de revertir la situación pareciera afectar los objetivos industriales individuales de la industria colombiana y venezolana, cuya viabilidad depende de la actividad bilateral.

Marcas como Toyota dejan de ofrecer sus modelos de más de tres litros ante las incógnitas sobre su comercialización y el régimen aduanal aplicable. Ninguno se arma aquí o en Colombia. Otras empresas trabajan con los stocks de 2007, incluyendo Audi, que en enero tuvo en Venezuela su mayor mercado de América Latina. Los precios generados por los factores de oferta y demanda actuales proponen aumentos desde 30 hasta más de 100 por ciento, según el modelo, que nada tienen que ver con los precios de lista. Un Spark se consigue por 40 mil bolívares (F) para entrega inmediata, por los Aveo se pide 55 mil. Una agencia concesionaria cotizó un Clio automático en 71 mil, y los niveles manejados por vehículos utilitarios (SUV) y autos de lujo asombran: 153 mil bolívares (F) por una Grand Cherokee, algo más por una Tahoe, y 214 mil por un Camry. La coyuntura, por ahora, parece favorecer a las empresas que pueden dividir su producción entre Colombia y Venezuela según las condiciones en uno u otro país. GM prevé su ensamblaje local y podría ser exportado a Colombia y Ecuador, pero también impacta a importadores pequeños, de reciente data y con poca infraestructura, como es el caso de Citröen, SEAT y otras marcas europeas y orientales.

Julian Alfonso Luis